Amazon A–Z: Logistyka
„Interesy z Amazonem, które FedEx ostatnio stracił, były dla firmy jednym z mniej lukratywnych biznesów. Amazon żąda bowiem bardzo niskich stawek za usługi dostawców, którzy chcą dostać choć kawałek ze stale rosnącego tortu przesyłek” – pisze Chris Isidore z „CNN Business”.
Presja, którą wywiera Amazon na firmy kurierskie i przewozowe, wiąże się w dużej mierze z usługą Prime, w ramach której klienci i klientki mogą dokonywać nielimitowanej ilości zakupów z darmową dostawą. Dostarczenie każdej przesyłki to jednak dodatkowy koszt, stąd firma Jeffa Bezosa stara się go minimalizować za wszelką cenę. Z tego powodu FedEx pod koniec 2019 roku postanowił nie przedłużać swojej umowy z Amazonem, nie widząc w niej dalszej perspektywy zysku. W odpowiedzi na to, Amazon postanowił zabronić zewnętrznym sprzedawcom na swojej platformie korzystania z usług FedExu, tłumacząc to niezadowalającą szybkością usług (ostatecznie decyzję cofnięto).
Krok ten ma jednak jeszcze inny podtekst. Od wielu lat Amazon rozwija swoje własne zdolności logistyczne na każdym poziomie. W artykułach z 2016 roku na łamach „Quartz” i „Business Insider”, Chase Purdy i Danielle Muoio opisują ten proces. Purdy: „By ciąć koszty, firma pozbywa się pośredników w Chinach, dostarczających towary z magazynów do portów i próbuje robić to sama. Kupiła także tysiące naczep (nie mylić z ciężarówkami), by efektywniej prowadzić załadunek i wysyłkę. Ostatnio Amazon ogłosił, że weźmie w leasing 20 samolotów Boeing 767 (…)”. W 2019 roku samolotów było już 50, a do 2021 liczba ma wzrosnąć do 70. W tym samym roku firma chce uruchomić także węzeł lotniczy w stanie Kentucky, z magazynem i stanowiskami postojowymi dla 24 maszyn.
Muoio: „Amazon również poszedł w kontenerowce. Jego chińska spółka-córka uzyskała licencję pozwalającą na sprzedaż powierzchni na statkach pływających między Chinami a USA i Europą”. „To robi z nich jedyną firmę, która potrafi obsługiwać transakcje od początku do końca. Amazon stworzył zamknięty ekosystem” – dodaje Steve Ferreira z firmy badawczej Ocean Audit, cytowany przez „USA Today”. Mamy więc wielkotonażowy transport morski, szybki transport lotniczy oraz samochodowy – pomiędzy centrami logistycznymi. Brakuje ostatniego elementu, domykającego wspomniany „ekosystem” – tego, co w logistyce nazywa się „ostatnią milą”.
Najpierw jednak przyjrzyjmy się jeszcze jednemu, najważniejszemu aspektowi tych zmian – ludziom. To pracownicy są najczęściej tymi, którzy ponoszą rzeczywisty ciężar cięć kosztów. Wzięcie całego procesu logistycznego pod własne skrzydła przez Amazona może oznaczać dla pracowników powiązanych z nim branż to samo, co dla pracowników magazynowych. Jak donoszą Abha Bhattarai i Kevin Williams z „The Washington Post”, kilkudziesięciu pilotów Atlas Air – podwykonawcy obsługującego Amazon Air – protestowało w kwietniu 2019 roku przeciwko warunkom pracy i pensjom, niedługo po katastrofie jednego z Boeingów 767 w barwach Amazona. Wstępne śledztwo w tej sprawie wykazało, jak donosi Jeremy Bogaisky z „Forbesa”, że pierwszy oficer podczas feralnego lotu osiągał kiepskie wyniki w szkoleniach w Atlas Air, a aplikując do pracy zataił poprzednie, nieukończone szkolenia u innych przewoźników.
Protestujący piloci dodawali do tego zbyt długie godziny pracy i niskie pensje. Jak twierdzi pilot cytowany przez „The Washington Post”, za sterami samolotów Atlas Air latających dla Amazona zarabia się od 40 do 60% mniej niż latając dla UPS czy FedEx. Jak wynika ze związkowej ankiety, na którą również powołują się protestujący, 60% pilotów Atlas Air chciałoby odejść z pracy i przejść do konkurencji. „To była powolna firma. Teraz jest więcej pracy niż kiedykolwiek” – dodaje inny z pilotów. Amazon zmienia także zupełnie reguły wynagradzania kierowców ciężarówek, jednak w tym przypadku – jak podaje „Business Insider” – opinie w branży na temat efektów są mocno podzielone.
Wróćmy do kwestii „ostatniej mili”. Amazon konsekwentnie pielęgnuje swój wizerunek wielkiego innowatora, który wywraca zastane reguły gry i wprowadza nowatorskie rozwiązania techniczne. Kilka lat temu głośno reklamował testy superszybkich dostaw za pomocą dronów, a patenty składane przez firmę potwierdzają, że Jeff Bezos myśli o tym bardzo poważnie. Jednak dopóki technologia, koszty oraz uwarunkowania prawne nie pozwalają na pełne wprowadzenie tych rozwiązań w życie, Amazon jak zawsze sięga po nisko opłacanych pracowników.
Rzeczywistość „ostatniej mili” to dziś nie ultranowoczesne, autonomiczne drony, a sieć niewielkich firm kurierskich, którym gigant e-handlu może swobodnie narzucać wysokie tempo pracy i niskie wynagrodzenia, w przeciwieństwie do dużych, silnie uzwiązkowionych firm jak UPS, FedEx czy USPS. Wisienką na torcie jest Amazon Flex, aplikacja działająca na podobnej zasadzie jak Uber, poprzez którą niemal każda osoba z prawem jazdy i samochodem może zostać dostawczynią Amazona. Analitycy banku inwestycyjnego Morgan Stanley wyliczają, że w 2019 roku Amazon sam dostarczył globalnie 2,5 miliarda paczek, podczas gdy FedEx około 3 miliardów, a lider rynku, UPS, 4,7 miliarda. Według ich prognoz w 2022 roku to korporacja Bezosa będzie liderem stawki z 6,5 miliardami dostaw świadcząc także usługi dla innych firm. Pytanie, jakim kosztem.
